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[[Image:TGV train in Rennes station DSC08944.jpg|thumb|200px|right|TGV en gare de Rennes]]
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Le '''TGV''', Train à Grande Vitesse, est une [[rame automotrice]] à traction électrique de conception [[France|française]], mise au point par la [[SNCF]] en collaboration avec [[Alstom]].
Le '''TGV''', Train à Grande Vitesse, est une [[rame automotrice]] à traction électrique de conception [[France|française]], mise au point par la [[SNCF]] en collaboration avec [[Alstom]].
Il a été mis en circulation commerciale pour la première fois entre [[Paris]] et [[Lyon]] en septembre [[1981]], en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle construit entre [[Saint-Florentin]] et [[Sathonay-Camp]], près de Lyon.
Il a été mis en circulation commerciale pour la première fois entre [[Paris]] et [[Lyon]] en septembre [[1981]], en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle construit entre [[Saint-Florentin]] et [[Sathonay-Camp]], près de Lyon.

Version du 31 août 2005 à 23:36


Cet article traite exclusivement des TGV français. Pour les autres trains de ce type, voir l'article « Train à grande vitesse ».

TGV en gare de Rennes

Orange Le TGV, Train à Grande Vitesse, est une rame automotrice à traction électrique de conception française, mise au point par la SNCF en collaboration avec Alstom. Il a été mis en circulation commerciale pour la première fois entre Paris et Lyon en septembre 1981, en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle construit entre Saint-Florentin et Sathonay-Camp, près de Lyon.

TGV est une marque déposée appartenant à la SNCF.

Le TGV français a fêté son premier milliard de voyageurs transportés, depuis l'inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. le deuxième milliard est attendu pour 2010.


Technique

Conception

TGV Sud-Est

La particularité du TGV est d'être constitué d'une rame automotrice articulée, composée de « caisses » reposant sur des bogies intermédiaires communs à deux caisses adjacentes, sauf les motrices d'extrémité dotées de deux bogies. Cette disposition présente plusieurs avantages,

  • pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis d'abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple.
  • pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux,
  • pour la sécurité, la rame articulée résistant mieux en cas de déraillement qu'un train classique qui a tendance à se désarticuler ;

L'inconvénient majeur réside dans l'impossibilité de dissocier facilement la rame, d'où la nécessité d'installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d'entretien. Les rames peuvent être jumelées pour moduler la capacité offerte.

Roulant sur des essieux ferroviaires classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, si ce n'est que son utilisation nécessite l'électrification de la ligne.

Motorisation

TGV Atlantique en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers sur Boëme, Charente, France)

Les premiers TGV fonctionnent à l'aide de machines à courant continu alimentées par des redresseurs réversibles.

A la fin des années 1980, le développement de l'électronique de puissance permet de substituer la machine synchrone à la machine à courant continu. Ces machines sont d'abord alimentées à l'aide d'onduleurs de courant à thyristor GTO (1988), puis par des onduleurs à IGBT.

L'utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

  • Moteur plus simple et plus léger à puissance égale:
    • TGV PSE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW pour 1560 kg,
    • TGV A : 8 moteurs de 1100 kW pour 1450 kg),
  • Puissance au démarrage élevée (1150 kW/moteur pour TGV A)
  • Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
  • Moins connu, une machine synchrone est capable de produire de l'énergie réactive avec un réglage approprié (le facteur de puissance d'une rame TGV PSE est toujours inférieur à 0,8 alors que le facteur de puissance d'une rame TGV A est toujours supérieur à 0,95).

Néanmoins, la machine synchrone est plus coûteuse et nécessite plus d'entretien que la machine asynchrone. Cette dernière, alimentée à l'aide d'un onduleur de tension à IGBT, va suppanter la machine synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices du TGV Nord et de l'Eurostar.

Circuits électriques de commande

Le TGV-A a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau.
Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device) il est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Les évolutions du TGV

La SNCF exploite un parc d'environ 400 rames TGV :

  • TGV Sud-Est (Rénové en 2001) ; Mise en Service en 1981
  • TGV Atlantique ; Mise en Servicen 1989
  • TGV Réseau ; Mise en Service en 1993
  • TGV TMST (Transmanche ou Eurostar) ; Mise en Service en 1994
  • TGV Duplex ; Mise en Service en 1996
TGV Réseau en gare de Valence TGV
Le parc des rames TGV
Type Années de construction Nombre de rames construites Puissance Observations
TGV SE bicourant 1978 à 1985 101 6400 kW la rame 38 a été radiée après l'accident de Voiron
TGV SE tricourant 1978 à 1988 8 6400 kW plus une neuvième rame venant d'une rame bicourant transformée
TGV Postal bicourant 1978 à 1985 2 6400 kW (plus une demi-rame)
TGV Atlantique bicourant 1988 à 1992 105 8800 kW -
TGV Réseau bicourant 1993 à 1996 49 8800 kW la rame 502 a été radiée après l'accident de Bierne
TGV Réseau tricourant 1993 à 1996 30 8800 kW -
TGV TMST tricourant (Eurostar) 1993 à 1994 38 12200 kW (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7)
TGV PBA tricourant (Thalys) 1996 10 8800 kW -
TGV PBKA quadricourant (Thalys) 1996-1997 17 8800 kW (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2)
TGV Duplex 1996-1998 30 8800 kW -
TGV Duplex 2001-2002 12 8800 kW -
TGV POS tricourant 2004-? 15 9600 kW -

Les accidents les plus graves

Sur ligne à grande vitesse

  • 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matériel : blocage des roues d'un bogie par suite de la défaillance d'un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l'entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
  • 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d'une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
  • 5 juin 2000, l'Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d'Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l'origine de l'accident.

Sur ligne classique

  • 31 décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l'Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
  • 28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l'Équipement) n'avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l'exception de la motrice 23140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
  • 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24125 s'est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
  • 30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d'Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C'est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
  • 25 septembre 1997 , le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bierne (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28004 fut radiée.
  • 4 janvier 1991 , suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s'encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n'y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.

Lignes nouvelles

Voir l'article détaillé Ligne à grande vitesse.

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l'ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m), de même que la signalisation (il s'agit d'une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise actuellement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Méditerrannée). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau.

Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) a montré que la LGV est mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n'ayant pas souffert des marches d'essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd'hui :

  • le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l'énergie à dissiper,
  • la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique,
  • le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l'objet d'une réglementation de plus en plus stricte,
  • et dans une moindre mesure le captage du courant et le contact rail-roue.

Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu'à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

Villes desservies

Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros. Les TGV desservent plus de 100 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d'une trentaine à l'étranger.

Les axes les plus importants, Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Paris-Nantes, etc., ont des horaires cadencés.

Dessertes nationales

Dessertes internationales

Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de GEIE.

Thalys : France - Belgique - Pays-Bas - Allemagne

Au départ de Paris-Nord Thalys dessert :

Au départ de Bruxelles-Midi :

Eurostar : France - Belgique - Grande-Bretagne

Services empruntant le tunnel sous la Manche et les lignes nouvelles vers Paris et Bruxelles (en Grande-Bretagne une partie de la ligne nouvelle Folkestone-Londres est ouverte depuis peu) :

Au départ de Londres-Waterloo (Londres-Saint Pancras en 2007) dessert (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :

Lyria : France - Suisse

Lyria est une filiale commune de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon vers :

Artesia : France - Italie

Artesia est une filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon vers  :

En projet

Entretien

L'entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l'aménagement d'ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C'est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est sont entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis.

L'Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandise (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations industrielles de la SNCF sont en partie restées, c'est ainsi qu'un important atelier d'entretien des TGV, dédié aux grandes révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, ville qui n'est pas desservie par une ligne nouvelle. Les trains qui doivent s'y rendre empruntent les lignes classiques entre Paris et Strasbourg, à vide et de nuit quand les autres trains ne circulent pas.

Activité

Le TGV a transporté en 2004, 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l'année précédente. Le chiffre d'affaires correspondant s'élève à 3 milliards d'euros, en progression de 7,3 %.

En fin d'année 2004, sa part de marché (par rapport à l'avion) s'établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a 1 000 conducteurs dont une femme parmi les 17 000 de la SNCF.

Voir aussi

Liens externes

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