« Braer » : différence entre les versions
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Depuis le naufrage du ''Braer'', de nouvelles instructions ont été listées, tous les [[MRCC]] ont en permanence une liste des remorqueurs disponibles dans leur zone, les officiers de quart des MRCC, proposeront les services aux commandants de navire en difficulté. Si ces derniers refusent l'assistance, l'officier de région, peut clairement formuler au commandant et à l'armateur, que l'assistance se fera et que les coûts seront à leur charge<ref>{{en}}[http://www.nautinst.org/MARS/mars_gen/7016offrep.htm Mars]</ref>{{,}}<ref>{{fr}}[http://www.cedre.fr/fr/publication/colloque/c_ji95.php Cedre]</ref>. |
Depuis le naufrage du ''Braer'', de nouvelles instructions ont été listées, tous les [[MRCC]] ont en permanence une liste des remorqueurs disponibles dans leur zone, les officiers de quart des MRCC, proposeront les services aux commandants de navire en difficulté. Si ces derniers refusent l'assistance, l'officier de région, peut clairement formuler au commandant et à l'armateur, que l'assistance se fera et que les coûts seront à leur charge<ref>{{en}} [http://www.nautinst.org/MARS/mars_gen/7016offrep.htm Mars]</ref>{{,}}<ref>{{fr}} [http://www.cedre.fr/fr/publication/colloque/c_ji95.php Cedre]</ref>. |
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== Notes et références == |
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Version du 10 janvier 2012 à 21:40
Modèle:Infobox navire de commerce Le Braer est un navire pétrolier, qui s'est échoué aux Shetland, Écosse le 5 janvier 1993 à la suite d'une perte de propulsion. Les vents sur la zone atteignaient force 10 Beaufort.
Résumé des faits
Le pétrolier Braer appareille le 3 janvier de Monstag, en Norvège, chargé de 84 700 tonnes de fioul léger à destination de Québec. En supplément de l'équipage normal (29 personnes), se trouvent à bord un ingénieur d'armement de nationalité Pakistanaise ainsi que 4 ouvriers Polonais. C'était dans la politique de la compagnie de placer à bord, lors de certains voyages, des ouvriers supplémentaires afin d'effectuer des travaux à la mer durant le voyage. Le temps est mauvais de secteur sud
Dans l'optique de ces travaux, 4 longueurs de tuyaux neufs ont été saisies sur le pont sur bâbord, le mauvais temps entraîne la rupture de leurs saisines, ces tuyaux vont rouler, puis rompre les dégagements d'air des caisses à combustible. Le temps étant mauvais, de l'eau de mer balayant le pont s'introduit par les dégagement d'air dans les ballasts à combustible (caisse de décantation), rendant ce dernier inutilisable malgré les tentatives de purge. Le moteur stoppe quelques heures plus tard. Le navire à la dérive ne peut être pris en remorque à temps. Il s'échoue le 5 janvier 1993, puis se brise. La pollution « visible » disparaît assez vite étant donné le mauvais temps.
Chronologie
Durant la nuit du 4 au 5 janvier, les mécaniciens rencontrent des problèmes de brûleur sur la chaudière utilisée pour le préchauffage des soutes de fuel lourd. Le mécanicien de quart ne pouvant plus réchauffer suffisamment le fuel lourd, passe sur alimentation en combustible diesel. Les mécaniciens ont tout d'abord incriminé le brûleur de la chaudière.
À la relève de quart, à 0 h 0, le problème est discuté entre les officiers. Les mécaniciens démontent le brûleur, le contrôlent, puis le remontent. Plusieurs essais de mise en service de la chaudière échouent. Ils démontent l'arrivée de combustible et constatent une présence exagèrée d'eau dans le combustible. La conduite est vidée, purgée, les essais repris, sans succès. Le superintendant descend en machine vers 2 h 0. Le chef mécanicien est appelé vers 2 h 30le 5 janvier. On constate une présence importante d'eau dans les caisses de décantation. Le chef mécanicien demande de purger les caisses à décantation.
À 4 h 0, l'allure du moteur est réduite afin de diminuer la consommation de combustible. Le commandant est averti de la situation à 4 h 10, il cherchera sur la carte une position de mouillage proche afin d'effectuer les réparations en toute sécurité. Il est décidé de changer de route pour rejoindre Moray Firth, distante de 100 milles. L'équipage n'a pas pris conscience que malgré les multiples purges des caisses à décantation, l'eau continue de pénétrer par les dégagements d'air du pont, les séparateurs (centrifugeuses pour le combustible) n'étalent pas cette quantité inhabituelle d'eau. À 4 h 40, il n'y a plus assez de combustible purifié disponible pour alimenter le moteur principal qui stoppe, suivi des moteurs des groupes électrogènes. Le commandant contacte des garde-côtes d'Aberdeen, signale sa position ainsi que la perte de propulsion du navire, il confirme qu'il n'est pas en danger immédiat, mais demande une assistance de remorquage. S'ensuit une discussion sur les coûts de remorquage et un appel à l'armateur aux États-Unis. Le commandant demande aux gardes-côtes que les discussions d'argent restent entre l'armateur et la société de remorquage.
À 6 h 9, l'armateur confirme l'acceptation d'un contrat de remorquage. La direction du port de Lerwick s'arrange avec le remorqueur Sirius Star pour aller assister le Braer. À 6 h 30, Sullom Voe annonce que leur remorqueur Swaabie est prêt et pourra être sur zone sous 4 à 5 heures.
La décision est prise à 8 h 27 d'évacuer l'équipage du Braer par hélicoptère, il est maintenant évident que le navire va s'échouer, livré aux effets du vent et du courant. Au même moment il est décidé d'hélitreuiller des volontaires sur le gaillard d'avant du Braer pour mouiller les ancres. La proximité du mât avant rendra cette opération impossible. À 8 h 54 l'évacuation de l'équipage est terminée.
À 9 h 35 le Sirius Star arrive sur zone, mais il n'y a personne sur le pétrolier pour prendre la remorque.
Vers 10 h 55, quelques hommes sont débarqués par hélicoptère sur le Braer, le Sirius Star réussi à envoyer une ligne sur le Braer, mais cette dernière s'échappe en raison des mouvements du navire.
À 11h19, le Braer s'échoue brutalement sur les rochers dans l'ouest de Garths Ness.
Étude de l'accident
Il sera reproché,
- À l'équipage, de ne pas avoir chercher plus rapidement la cause de l'entrée d'eau de mer dans les caisses à combustible.
- Au commandant, de ne pas avoir estimé la dérive de son navire, de n'avoir pas fait un appel à tous (Mayday) à 5 h 26, alors qu'il acceptait le remorquage d'assistance.
- Au MRCC, de ne pas avoir sous la main un plan d'urgence.
La coordination du sauvetage de l'équipage par hélicoptère a été correcte. Le commandant et l'équipage du Sirius Star ont fait tout ce qui leur était possible pour sauver le Braer.
Le remorquage a été accepté à 5 h 26, soit 45 minutes après la perte de propulsion, il n'a pas été possible au navire d'assistance d'appareiller avant que la décision d'abandon par l'équipage du Braer soit prise. Il aurait été utile de mouiller, mais les conditions météorologiques étaient défavorables pour que le personnel se rendre plage avant. Il était difficile d'hélitreuiller du personnel plage avant en raison de la position du mât avant et des conditions météo.
Depuis le naufrage du Braer, de nouvelles instructions ont été listées, tous les MRCC ont en permanence une liste des remorqueurs disponibles dans leur zone, les officiers de quart des MRCC, proposeront les services aux commandants de navire en difficulté. Si ces derniers refusent l'assistance, l'officier de région, peut clairement formuler au commandant et à l'armateur, que l'assistance se fera et que les coûts seront à leur charge[1],[2].
