Ceci est une version archivée de cette page, en date du 28 janvier 2019 à 00:37 et modifiée en dernier par KolbertBot(discuter | contributions). Elle peut contenir des erreurs, des inexactitudes ou des contenus vandalisés non présents dans la version actuelle.
Un navire négrier ou négrier est un bateau ou un vaisseau qui, pour une partie de son temps, transportait des esclaves noirs (dits « nègres ») pour en faire commerce. En général, il s'agissait de déporter des Africains vers les côtes nord ou sud américaines.Les navires et leurs équipages, les cargaisons et les capitaux provenaient des quatre coins du continent. Ce transport d'esclaves figure une partie du commerce triangulaire.
Il n'existe pas de navire de type négrier, ni de modèle spécifique de navire. Le plus souvent, cette embarcation n'est pas conçue pour le transport, ni même la traite humaine, et il s'agit généralement d'un bâtiment à voile, un navire de commerce de seconde main, déjà amorti, et ce, pour des raisons économiques : un navire neuf coûte en moyenne 50 000 livres tournois quand un ancien se négocie entre 10 000 et 20 000 £t[1]. C'est donc un navire de commerce banal. Simplement, il transporte une cargaison d'esclaves un tiers de son temps des côtes d'Afrique vers les Amériques[2] et ce type de transport humain a la réputation d'abîmer plus rapidement les embarcations[3].
C'est dire que l'on va trouver tous les types imaginables de navires. Leurs tailles sont généralement moyennes, voire petites, comme pour le cas des barques, des goélettes, des bricks, des caraques mais peuvent être plus imposantes comme des flutes, des pinasses jusqu'à d'anciens navires de guerre réformés ou pris en location, ainsi que des trois-mâts, des galions ou des clippers[4] qui sont des bâtiments à grande voilure et mieux adaptés aux réalités du trafic négrier[3].
Pour donner des exemples de diversité des capacités, on pourra trouver le Postillon de Nantes, de 20 tonneaux, 6 hommes d'équipages, capable d'emporter 20 captifs au plus[5], ou le Moine-Tatty de Bordeaux, 784 tonneaux[6]. Mais en règle générale, le navire négrier sera plutôt de 120 à 150 tonneaux, de 80 à 90 pieds de long, et 25 pieds de large, 65 à 75 pieds de quille et 10 à 12 pieds de cale[5]. Une raison pour ce choix peut être trouvée dans les conditions de navigation sur les côtes africaines : il faut pouvoir s'approcher au plus près de la côte, voire pouvoir pénétrer l'embouchure des fleuves.
À la fin du XVIIIe siècle, le constructeur naval le plus connu de Nantes, Vial du Clairois, déclarait qu'il fallait entre 300 et 400 tonneaux, 10 pieds de cale et 4 pieds 4 pouces entre ponts pour un négrier idéal[7].
De nombreux bâtiments évoluent dans la seconde moitié du XVIII° siècle pour amener une réduction de la mortalité donc un bénéfice accru. Après la guerre d’Amérique (1783) et malgré le surcoût à la construction, les coques des navires négriers sont doublées de plaques de cuivre qui améliorent le sillage du navire et les préservent de l’action des tarets (mollusques qui percent le bois aux mouillages africains). Par ailleurs, les gros navires se multiplient, conjuguent parfois leurs efforts et donnent ainsi aux expéditions une ampleur nouvelle.
Après 1815, les coques négrières qui voguent dans l’illégalité parce que la traite est devenue interdite, voient leur forme s’affiner et leur tonnage diminuer. Les armateurs privilégieront des petits navires très rapides, des bricks à deux mâts généralement, les espérant capables d'échapper aux croisières[8] (futurs croiseurs) et effectuer des rotations rapides de six à neuf mois quand il en fallait le double avant la Révolution[3].
Espérance de vie
Dans le meilleur des cas, les vaisseaux ont une espérance de vie maximale de dix ans ou cinq expéditions. Les longues traversées triangulaires qui durent en moyenne 18 mois, abîment précocement les navires notamment du fait des écueils et de l'attaque de la coque par les mollusques africains.
On trouve dans les archives la trace de navires semblant avoir vogué durant une décennie ou plus, alors qu'il s'agit de bateaux successifs qu'un même armateur a baptisés du même nom que le précédent, ayant acheté un nouveau vaisseau (neuf ou d'occasion) pour remplacer celui qui n'est plus utilisable ou qu'il vient de perdre en mer[9].
L'armateur est un négociant qui possède, achète ou loue un vaisseau de marine pour le commerce (ou la guerre) et procède à son armement. Il est l'investisseur principal ou propriétaire du navire et même s'il peut ne pas être seul à y investir des capitaux afin de limiter sa prise de risques, il est désigné comme le responsable du bâtiment.
Un armateur peut être une personne en propre mais le plus souvent, il s'agit d'une entreprise familiale comme celle du plus grand négrier bordelais, les Nairac, ou d'une grande Compagnie commerciale à l'énorme capital, comme la Compagnie française des Indes occidentales ou la Compagnie royale d'Afrique appartenant au roi qui évidemment, délègue l'armement à une entreprise spécialisée en armement.
Armer un navire, c'est éventuellement le mettre en conformité en le restaurant mais surtout le gréer, l'équiper, le fournir en armes ou munitions de guerre, en provisions de bouche, en fournitures diverses, et rassembler tout un équipage pour pouvoir le mettre en mer et le faire fonctionner efficacement[10].
Puis l'amateur devra assurer le bâtiment, s'occuper de son enregistrement, de tous les documents administratifs et de la relation avec tous les autres investisseurs dont le retour sur investissement après la vente des marchandises rapportées.
En France, il y eut 2 800 navires négriers qui ont été armés pour l'Afrique, répartis entre 500 familles d'armateurs[11]. Certains n'ont armé qu'un seul voyage de traite.
Préparation d'un navire négrier
Des mois sont nécessaires pour former une expédition négrière et lui donner les moyens de réussir[3].
Comme il s'agit d'un navire de commerce banal les deux tiers de son temps et durant le troisième tiers, les esclaves étant une marchandise dite « meuble » considérée comme une autre, il n'y a peu de modification à y effectuer.
Il n'est pas besoin d'un bateau neuf ; on considère même que déjà d'occasion, il suffira pour l'usage auquel il est destiné et qui le déprécie rapidement. Cela peut même être une fin de carrière pour un navire aux formes offrant une bonne capacité de transport ou une bonne vitesse[12].
Chaînes d'esclave
Cependant, il faut qu'il puisse contenir un volume de cale suffisant pour y serrer les futailles d’eau et y entasser les esclaves qu'il entend transporter. Il faut donc disposer d un entrepont. Au besoin, il sera nécessaire de le construire, ou de rajouter des gaillards (parties surélevées) et encore de construire des aménagements en planches propres à contenir les captifsi[3] et d'y apporter tout l'attirail métallique pour les enchaîner.
En général, la cargaison comprend en premier lieu 400 à 450 barriques, nécessaires pour plusieurs centaines de personnes pour une durée de 2 mois de mer, au moins entre les escales. On compte environ 3 litres d'eau par homme et par jour. En admettant un navire de 45 marins et 600 esclaves, c'est un peu plus de 145 000 litres qu'il faut stocker pour 75 jours de mer. On imagine l'importance qu'aura le tonnelier à bord et celle des travaux de manutention journalière. D'autant que l'eau se conserve mal, à bord. En 1690, l'explorateur Robert Challe le raconte[13] :
Cahier de cambuse de la Céline, où sont consignées les consommations de vivres par l'équipage, 1795, musée d'Aquitaine (Bordeaux).
« ...au bout de 2 mois que cette eau est embarquée… elle devient rousse et tellement puante qu'il faut se boucher le nez. Elle reste 9 à 10 jours dans cet état ; après cela, elle s'éclaircit peu à peu, mais en s'éclaircissant elle conserve un goût très fade qui reste 8 ou 6 jours à se dissiper. Elle reste dans sa nouvelle pureté 3 semaines ou 20 jours. Sa rousseur la reprend, mais moins forte que la première fois. Il s'y engendre pour lors des vers gros comme la plus grosse paille vers la racine du blé. Ces vers sont d'un blanc grisâtre, le nez noir et ont de petites queues longues comme les 2/3 de leur corps, et le tout d'un bon travers de doigt. On passe cette eau et le linge les retient. Cela dure environ 8 jours. Ces vers meurent dans l'eau qui devient blanchâtre, à peu près comme du petit-lait. Cette eau se répure peu à peu, et redevient belle et claire, sans aucune mauvaise odeur ni dégoût que celui d'être remplie de petits vers un peu longs qu'on voit remuer comme des anguilles. Ils sont blancs, extrêmement vifs et si menus et si déliés qu'ils passent à travers tout et ne sont pas retenus par la plus fine mousseline pliés en 8 doubles, c’est-à-dire, 16 lits l'un sur l'autre… Voilà ce que les marins appellent les 3 maladies de l'eau… »
Nourriture ou avitaillement
Ensuite, c'est en moyenne 18 mois de biscuits, soit 160 quintaux, 20 barils de farine qu'il faut embarquer. En plus, on chargera 10 barils de bœuf, 10 quarts de lard, huile, beurre, morue, des légumes. Le vin, sur la base de 1,25 litre par marin et par jour, comprendra 2,5 tonneaux pour les officiers et 10 pour les marins.
Selon la taille du navire, on embarquera aussi des animaux vivants, volailles, moutons, voire vaches (et leur nourriture appropriée), principalement destinés, dans l'ordre, aux officiers puis à l'équipage.
À côté de cela, pour une cargaison de 450 Noirs, on embarquera pour les nourrir 30 tonneaux de fèves, 100 quintaux de riz et 30 quintaux de gruau de Hollande[14], donc plutôt des céréales et féculents. Il va sans dire que la cuisine des captifs est bien différente de celle des officiers, laquelle est déjà différente de celle des marins.
À ces éléments, s'ajoutent le chargement de la « cargaison de traite » et autres « cadeaux » : armes, alcools, tabac, outils, barres de fer, ustensiles, vaisselle, verroterie, objets manufacturés en métal, en verre ou en osier, cauris, étoffes (notamment les « indiennes »), parasols, cannes à pommeau, etc. pour séduire les chefs africains et les intermédiaires dans l'achat d'esclaves.
Une partie de ces produits manufacturés et autres denrées venus d'Europe est quelquefois vendue ou échangée auprès des colons des îles qui en manifestent le besoin.
Marchandises
Comme son nom l'indique, le commerce triangulaire s'articule en trois trajets principaux - bien que dans la réalité, les rives accostées et les escales soient plus nombreuses[15], pour l'achat et la vente des diverses marchandises[2][16].
Lors de son premier trajet partant d'Europe vers l'Afrique, le navire négrier se charge des « cadeaux » pré-cités (tissus, alcools, armes...) et quelquefois des objets et denrées occidentaux nécessaires aux colons des îles.
Lors de son deuxième trajet partant d'Afrique vers les Amériques, le navire se charge de marchandise humaine dite « bois d'ébène », c'est-à-dire de captifs noirs achetés contre lesdits cadeaux et se déleste des denrées occidentales vendues ou échangées avec les colons.
Lors de son troisième trajet de retour partant des Amériques vers l'Europe, le navire se charge de denrées coloniales telles que du tabac, du coton, du bois de campêche, de l'indigo, du sucre, du café, etc. obtenues contre la vente des esclaves et/ou contre celle de denrées occidentales.
Publicité de la compagnie Nautilus Mutual Life Insurance (New York) pour assurer des esclaves, journal The Daily Démocrate newspaper, Louisville,1847
Assurances
Le navire doit aussi être assuré. « En période de paix et selon la destination, la prime varie de 3 à 7 % environ, et de 35 à 50 % en période de guerre », indique l'historien Eric Saugera. Pour réduire le risque de pertes ruineuses, les polices d'assurance peuvent rassembler ici aussi plusieurs dizaines de personnes qui investissent chacune des sommes limitées[3].
L'équipage
Esclaves (dont des enfants) amaigris posant sur le pont du navire négrier arabe, avec une partie de l'équipage (sur la gauche), 1890Plans de la Marie Séraphique du capitaine Gaugy, armée par M. Gruel de Nantes pour l'Angola, avec tonneaux à flancs de cale, 307 Noirs entassés à l'entrepont et pont, 1770
C'est une des raisons du coût élevé de préparation d'un navire négrier. L'équipage qu'embauche le capitaine est deux à trois fois plus nombreux que sur un navire de commerce normal et proportionnel à son tonnage et au nombre de captifs à transporter. Le capitaine doit penser à ne pas être à court d'hommes durant les trajets malgré les désertions, les maladies, les épidémies et un taux de mortalité de l'équipage de 10 à 15 % connus sur ces bâtiments de traite négrière, supérieur à celui des captifs.
C'est pour ces raisons ajoutées à la pénibilité du travail double (manœuvrer et garder des captifs) et à la crainte des attaques fréquentes de pirates ou d'ennemis en mer que les marins hésitent à embarquer et qu'il faut les convaincre avec de meilleurs salaires voire des primes pour ces voyages à haut risque.
Ainsi, l'équipage est souvent cosmopolite : les marins scandinaves côtoyaient leurs confrères portugais, espagnol, génois...[3]
À la fin du XVIIIe siècle, un navire anglais de 150 tonneaux a un équipage de 30 marins, c’est-à-dire le double d'un navire de commerce normal[17]. Si c'était un navire français ou hollandais, ce serait même 45 marins[18]. Pour donner un ordre de grandeur, on peut considérer qu'il y aura 1 marin pour 10 captifs[19] et 5 à 6 tonneaux de jauge[3]. En 1735, le Victorieux, de Nantes, 250 tonneaux, a un équipage de 92 marins, soit 1 marin pour 2,7 tonneaux. À la fin du XVIIIe siècle, le ratio descendra à 1 marin pour 5 tonneaux.
Malgré le « doublage » d'une grande partie de l'équipage, il est rare qu’il soit le même d’un bout à l’autre d'un voyage de commerce triangulaire[2] et les remplaçants embarqués aux escales ne sont pas toujours fiables, ce qui est l'un des soucis du capitaine auxquels il doit faire face[3].
Le capitaine
Le capitaine est engagé par l'armateur et c'est le capitaine qui recrute tout son équipage.
Il n'existe pas de « capitaine négrier ». Il faut plutôt considérer qu'il est, à l'occasion, chargé d'une cargaison d'esclaves, entre deux cargaisons de marchandises normales.
Ainsi, à Bordeaux, on compte 465 expéditions négrières. Sur le nombre de capitaines concernés, 222 n'en feront qu'une, 56 en feront deux et 17 en feront trois[20].
Pour autant, le capitaine d'un navire négrier doit répondre à certaines exigences : être un navigateur compétent, un commerçant habile sachant négocier pour acheter puis revendre des esclaves, et avoir un esprit fort, efficace et de la poigne car sa propre survie et le sort de l'expédition toute entière engageant des dizaines de personnes sur mer comme sur terre sont en grande partie entre ses mains. Son travail de meneur d'hommes ne peut faire l'économie de la sécurité de toutes les personnes et marchandises embarquées : il a autant besoin de son équipage que de préserver la vie des captifs qui sont son gagne-pain[3].
Salaire
La paye d'un capitaine varie entre 100 et 200 livres par mois. Pour un Anglais, c'est environ 5 livres sterling. Pour donner un exemple, le capitaine de L'Apollon, en 1754, touche 150 livres.
Le capitaine reçoit aussi une gratification qui est fonction du nombre d'esclaves débarqués vivants. Elle est, en général, de 1 à 3 % du prix de vente[18]. Mais elle peut, dans certains cas, être plus élevée. Ce sera le cas pour le capitaine de L'Apollon, pour reprendre cet exemple ; il a eu droit à 5 % de prime[21].
Livre de bord
Une ignominie de la traite négrière : extrait du journal de bord du navire bordelais Le Patriote, par le capitaine P.-A. Brizard[22], expédition de 1788, au profit de l'armateur bordelais Journu Frères[23]
Un capitaine tient un journal de bord où il consigne tout ce qui a trait à son navire et son voyage. Certains d'entre eux nous sont parvenus[24][16][25].
Ainsi, une partie du livre de bord du navire négrier Le Patriote armé à Bordeaux par les frères Journu, a été tenu par le capitaine second Paul Alexandre Brizard[26] puisque le capitaine en chef a déserté lors d'une escale au cap de Bonne Espérance[24].
Parti de Bordeaux, le capitaine date et indique dans son journal toutes les escales effectuées par le bâtiment (Seychelles, Pondichéry (Inde), l’île de France (Maurice), l’île Bourbon (La Réunion), le Cap de Bonne-Espérance, l’île de l’Ascension et les Antilles...), les différents achats et ventes de marchandises qu'il y effectue (Noirs, ravitaillement, produits exotiques et coloniaux). La première partie du journal est manquante mais la seconde couvre la période s’étendant du départ de l’île de France, le 10 avril 1789 jusqu’au retour à Bordeaux, le 17 février 1791. Son voyage dura donc deux ans et quatre mois depuis son départ avec une pause de six mois à Saint-Domingue. Le navire a embarqué 312 tonneaux et 216 Noirs, et le capitaine note le nombre de Noirs qu'il vend au Cap de Bonne Espérance, à la Martinique et à Saint-Domingue, les 61 décès qu'il déplore ainsi que ses faibles bénéfices[27][24]. Voir le détail sur l'expédition du Patriote, ci-dessous.
Les autres officiers
Comme les autres membres, les officiers mariniers (dits aussi « sous-officiers ») parmi lesquels les chefs d'équipage (qui dirigent les matelots et les mousses) et les lieutenants embarquent fréquemment en double. C'est une assurance en cas de décès pour ce type de voyage.
Leur salaire tourne, pour les Français, entre 1 et 4 livres par mois.
Les spécialistes
Reconstitution d'un entrepont de navire négrier dans l'exposition « Les Anneaux de la Mémoire », Nantes, 1992
Il s'agit en premier lieu du charpentier - lui aussi en double dans le cas où il mourrait en route. Sur lui repose l'aménagement du navire, tant pour le transport des marchandises que pour le transport des esclaves mais aussi sa réfection. Il est donc important d'avoir un bon charpentier capable de travailler vite et bien dans la préparation du navire et ses réparations en chemin.
Il y a ensuite le tonnelier : il faut beaucoup d'eau pour ce bateau surchargé, et une eau corrompue sera cause de pertes importantes parmi l'équipage et les captifs. L'entretien des tonneaux ou futailles est donc vital pour eux.
Le chirurgien est aussi un des personnages clés. Il est indispensable pour détecter à temps l'apparition des maladies, traiter les malades, voire les rendre présentables à la fin du voyage. Il n'est pas rare que les chirurgiens, comme les officiers, soient doublés. À l'époque, un chirurgien n'est pas un médecin et, s'il embarque remèdes et potions, il n'a pas forcément eu la formation adéquate. Mais la situation est la même sur les bateaux du roi, ce n'est pas une particularité du navire négrier.
Figurent aussi un voilier, un armurier, des techniciens sûrs, un cuisinier et éventuellement un boulanger.
Sur les premiers navires portugais se livrant à la traite, on trouvait même un notaire. Il était chargé du respect des procédures, en particulier financières.
Ces spécialistes sont rangés parmi les officiers non mariniers, car leur travail sera pour beaucoup dans le succès financier du voyage. Ils touchent des salaires d'un niveau comparable à ceux des officiers.
Les autres marins
Navire négrier à Alexandria (Virginie) « recevant sa cargaison d'esclaves », 1836
Ils sont engagés selon les habitudes du temps. Ce sont soit de vrais marins, des matelots, des mousses, soit des personnes recrutées pour un voyage et parfois embarquées contre leur gré, qui se formeront en route.
La désertion des marins sera toujours un problème pour les navires négriers. Les marins savent qu'il s'agit de voyages à haut risque. C'est probablement pour cette raison que le salaire est versé en 2 fois : la moitié au départ et le reste au port de débarquement. Il est souvent précisé que ce dernier versement sera « en devise du cru ».
Parmi les marins, il n'est pas rare de trouver des Africains, libres ou esclaves de précédents voyages. Les capitaines sont souvent intéressés par ce type de marins, car leur présence peut contribuer à calmer les captifs transportés.
Sur un négrier français, un marin touche environ 2 livres par mois, un mousse, la moitié.
Enfin, la mortalité chez les marins est, en moyenne, plus importante que celle rencontrée chez les captifs transportés : 18 % contre 12 %[28].
Exemple de l'équipage de l'Expédition
L’Expédition est un navire négrier armé par la Compagnie des Indes, qui quitte Le Havre le 6 août 1724 pour un commerce de traite. Son capitaine âgé de 50 ans, expérimenté et polyglotte, s'appelle Thibaut des Marchais. Sa solde s’élève à 150 livres par mois. « A ses côtés, se trouvent 32 membres d’équipage : 6 officiers, 8 officiers mariniers, 3 officiers non mariniers (boulanger, tonnelier, cuisinier), 13 matelots dont 6 désertent pendant le voyage, et 3 mousses dont le plus jeune n’a que 12 ans »[25].
Coût et rentabilité
La préparation d'un navire négrier est environ moitié plus chère que celle d'un navire de commerce normal. Tant pour l'équipage plus nombreux, l'avitaillement (provisions nécessaires à l’alimentation des marins et des captifs) plus important que pour la cargaison de traite ; pour un navire de 300 tonneaux acheté d'occasion 20 000 £t, les documents montrent que l’investissement total pour préparer l’expédition est d’environ 275 000 £t[1] et a minima, pour une petite embarcation, un investissement sera rarement inférieur à 150 000 £t[3].
Maquette du navire négrier l'Aurore lancé en 1784-86, sur des plans de Jean Boudriot par Francis Boyer. Acquis en 2012 par la ville de Champagney et exposé à la Maison de la Négritude.
C’est pourquoi l’armateur ne s’engage pas seul mais invite d'autres investisseurs, jusqu'à une vingtaine de partenaires ou associés à acquérir des parts dans l'armement et l'assurance du bateau, dont le montant peut être très faible pour les petites bourses. Tout le monde peut donc tenter sa chance en fonction de ses moyens pour faire fructifier son argent à travers une traite négrière qui apparaît comme une sorte d'Eldorado outre-atlantique, en limitant ses risques.
Il en va ainsi pour Charles Bouqueté du Vau, petit négociant nantais (rue de la Poissonnerie) qui fait la déclaration de propriété en septembre 1749 de la Marie Louise, navire de 50 tonneaux, qu'il a acheté d’occasion pour la somme de 5 500 livres. Outre le déclarant, les parts du navire sont réparties entre quatre autres personnes, dont 1/12e pour le capitaine, le sieur du Bois Hamon, qui doit partir pour une expédition de traite[29].
La cargaison de traite regroupe l'ensemble des marchandises devant servir à acheter les esclaves. Celle embarquée par le Roy Dahomet, négrier de La Rochelle de 230 tonneaux, en 1772, est assez représentative. Elle se compose de bouges[30], de barres de fer, de pipes et de couteaux, d'alcool, de poudre et armes à feu, de parures, de chapeaux et d'étoffes et habits. Le tout pour une valeur de 145 067 livres, 8 sols et 3 deniers au départ de l'expédition. En cours de route, on y ajoutera du tabac. La pacotille des officiers, composée de parures de corail et étoffes, se monte à 6 760 livres et 3 sols[31]
L'universitaire Silvia Marzagalli indique que le commerce en droiture (liaisons directes entre l'Europe et les colonies, sans effectuer un détour par l'Afrique qui permet la traite des Noirs) offre un taux de rentabilité de l'ordre de 10 %, nettement moindre qu'une opération réussie de commerce triangulaire[1] qui peut aller (exceptionnellement) jusqu'à 200 %[3]. C'est bien sûr ce qui incite les armateurs à y investir[1], qui peuvent néanmoins absolument tout perdre de leur mise, ce qui fait dire à d'autres chercheurs qu'il s'agit d'une sorte de « loterie » à rentabilité aléatoire[32].
Dans le cadre du commerce triangulaire, les investisseurs doivent attendre des années entre le jour de leur investissement dans ce commerce négrier et le jour où ils perçoivent leur bénéfice après la revente des denrées rapportées, dans le cas où les différentes traversées se sont passées sans encombre majeur. Dans le cas contraire, ils y auront tout perdu.
Ports de départ
État général des navires négriers, 1785, musée d'Aquitaine
Les ports européens ont été le point de départ pour environ la moitié des voyages négriers transatlantiques. Au début de la période (XVI° siècle), les principaux ports se situent dans la péninsule ibérique mais à partir du début du XIX° siècle, ils cèdent leur première place aux ports d'Europe du Nord[33].
La traite négrière étant considérée comme un commerce au même titre qu'un autre, quasiment tous les ports de France ont armé et vu partir des navires négriers : Le Havre, Saint-Malo, La Rochelle, Dunkerque, Toulon... Arrivent toutefois en tête du palmarès français par le nombre d'embarcations négrières lancées sur les mers, le port de Nantes et plus loin derrière, celui de Bordeaux.
En Grande-Bretagne, le plus grand port négrier est Liverpool.
Aux Amériques, le port de Rio de Janeiro figure le plus grand port négrier au monde durant toute la traite triangulaire[34]. En définitive, les ports brésiliens de Rio et de Bahia ont lancé plus de voyages de traite que tous les ports négriers européens[33].
En Orient musulman, la traite s'effectue à partir des grands ports d'Afrique du Nord mais aussi de ceux de l'empire ottoman ; elle ne traverse pas l'Atlantique. Elle touche les populations noires comme blanches.
Pour l'achat de plusieurs centaines de Noirs, le navire se fournit rarement à un seul endroit comme à la fameuse île de Gorée (Sénégal), devenue le symbole de la mémoire de la traite négrière en Afrique. Il doit effectuer plusieurs escales et mouillages en différents lieux pour réunir le nombre d'esclaves qui lui sont nécessaires pour réussir son expédition[15].
La traversée de l'Océan Atlantique a pris le nom de « noir passage » ou de « passage du milieu » pour désigner le trajet allant d'Est en Ouest, qu'ont subi les Noirs pris en Afrique pour être conduits aux Amériques en vue de leur exploitation.
Durée du voyage
Jeunes enfants sur un négrier arabe arraisonné par la Royal Navy, 1869
Le « passage du milieu » qui traverse l'Atlantique, correspondant à ce qu'ont connu les déportés noirs d'Afrique, dure en général d'un à trois mois, en fonction des ports de départ et d'arrivée choisis.
L'entièreté des voyages d'un commerce de traite triangulaire peut durer d'un an à plusieurs années selon les péripéties et avanies rencontrées par le navire et les personnes. C'est le cas du périple (1788-1791) du navire bordelais le Patriote, qui s'étale sur deux ans et quatre mois (28 mois). Voir détails ci-dessous.
Exemple de l'Expédition
Le navire négrier l’Expédition, armé au Havre par la Compagnie des Indes, quitte la côte normande le 6 août 1724. Il effectue trois escales en Afrique où le capitaine achète avec difficultés des esclaves dont plus de la moitié décède du scorbut[35][36] en chemin au cours des quatre mois de traversée. Un an après son départ, soit en août 1725, le navire entre dans le port de Cayenne (Guyane) afin d'y trouver des acheteurs pour les esclaves survivants, mais il doit se résigner à rester plusieurs mois dans la colonie en attente d’être payé sur les récoltes à venir et leur vente par des colons acheteurs car deux navires négriers ayant précédé l'Expédition, ont déjà vendu leur cargaison humaine aux colons de Cayenne, qui n'ont plus les moyens d'en acheter d'autres pour l'instant[25]..
« Par ailleurs, le navire a besoin d’être remis en état et il est nécessaire avant de prendre la route du retour d’en mener à bien le carénage. La saison des pluies retarde également le voyage du retour. Ce n’est qu’en avril 1726 qu’il sort du port de Cayenne » où son escale aura duré huit mois. Il atteint la France le 16 juin de la même année[25].
Entre son départ du Havre et son retour à bon port, le voyage de l'Expédition se sera donc étendu sur un an et huit mois (20 mois).
Port d'arrivée pour les esclaves
Les captifs du commerce triangulaire sont principalement débarqués et vendus aux Amériques. Entre 1560 et 1850, le Brésil est la destination principale pour ces esclaves noirs du commerce transatlantique[33].
Si l'on prend l'exemple du navire partant d'un port français, il faut compter 2-3 mois pour atteindre l'Afrique ; 3-4 mois de pause ou de réfection du navire et de transactions sur les côtes africaines, puis 2-3 mois pour atteindre les Antilles. Il restera alors sur place entre 1 et 12 mois avant de repartir pour la France, qu'il atteindra 2 mois plus tard. Le navire passera donc, en moyenne, entre 15 et 18 mois pour effectuer son périple, une durée de 12 mois étant considérée comme exceptionnelle[38].
Le chargement
Quand le navire est sur les côtes africaines, le charpentier commence à le préparer pour embarquer les esclaves.
Le transport
L'équipage, comme le capitaine, a tout intérêt à ce que la cargaison arrive à destination dans le meilleur état possible. On a vu plus haut que le capitaine reçoit, par exemple, un pourcentage du prix de chaque « pièce d'Inde[39] » débarquée et vendue en Amérique.
Les mesures de sécurité
Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ?
Les conditions de vie sur un bateau négrier
La nourriture est insuffisante, peu diversifiée, peu vitaminée et n'est pas très fraîche quand elle n'est pas avariée.
Les esclaves sont enchaînés aux chevilles et entassés à même les planches dans une grande promiscuité dans un entrepont quasiment sans lumière, les hommes séparés des femmes et des enfants.
Ils y vivent toutes les nuits dans une atmosphère fétide et malsaine où se côtoient et quelquefois se mélangent au gré des roulis les humains qui ne parlent pas la même langue, leur nourriture et leurs déjections et vomissures, mais aussi y demeurent jour et nuit si les intempéries les obligent à rester confinés dans l'entrepont. En revanche, dans la journée, si le temps s'y prête, les captifs sont autorisés à monter sur le pont par petits groupes, toujours enchaînés, afin de s'y dégourdir et d'y respirer un peu de l'air du large mais aussi pour la corvée de nettoyage. Sur le pont, on les oblige souvent à danser en guise d'exercice physique régulier et ceux qui s'y refusent sont fouettés ou pire[40].
Toutes ces conditions sanitaires ne sont pas humaines et certains esclaves meurent d'affaiblissement, de dysenterie, d'infection et de diverses maladies.
Maladies et mortalité
Nègres à fond de calle, figuration de J. M. Rugendas, v. 1830
Outre les actes de piraterie ou les intempéries menant quelquefois à des naufrages, les deux principales causes de mortalité en mer, durant l'époque classique, sont le scorbut et le typhus. La mortalité liée au scorbut maritime dû à une alimentation carencée a été estimée à plus d'un million de victimes entre 1600 et 1800, tous types de voyages et de passagers confondus. Captifs, membres d'équipage et officiers, quelquefois tous ensemble sont décimés par le scorbut ou par une épidémie[9][35]. Pour la seule marine marchande française (1750-1800), une campagne en droite ligne aux Antilles se solde par une mortalité globale toutes causes confondues de 5 %[36], ce qui est bien moindre que ce que connaît une campagne triangulaire. Les chiffres s'amélioreront avec l'appertisation des denrées à vitamine C.
Torture d'une jeune Noire par le capitaine (en) John Kimber, sur le pont du navire britannique Recovery, 1792[41]
Le taux de mortalité à bord des négriers pour le commerce triangulaire est de 15 % en moyenne au milieu du XVIIIe siècle[42] et ira en s'améliorant.
Les archives montrent que lors de ces traversées, les enfants sont moins résistants que les hommes et que les hommes sont moins résistants que les femmes, même si les mères captives allaitent leurs petits et manquent elles-mêmes de nourriture, de lait et de force.
Les conditions de vie sur les navires négriers se révèlent donc souvent abominables. L'historien Yvan Matagon résume dans la revue « Historia » la campagne de la Licorne, de Bordeaux, qui entre janvier 1787 et avril 1788 va prendre livraison d'une cargaison de « bois d'ébène » (Noirs) dans l'océan Indien et la débarque à la colonie française de Saint-Domingue. Le récit tourne autour de deux obsessions : trouver le plus de marchandise et avoir le moins de perte possible. Finalement, après des aléas, le capitaine de la Licorne n'aura à supporter que 10 % de perte humaine[43].
Histoire d'un navire négrier
L'Adelaïde
« L'Adelaïde est un vaisseau de 4e rang construit à Toulon par le maître constructeur François Coulomb entre décembre 1697 et le 10 janvier 1699, date de son lancement. »
Première vie
Un homonyme, City of Adelaide, 1 000 tonnes, 1864
« Ce bâtiment de 400 tonneaux, long de 37,25 m (longueur de quille : 29,06 m), large de 9,80m, ayant un creux de 4,38 mètres et un tirant d'eau de 4,71 mètres, avait un équipage réglementaire de 6 officiers et 200 hommes (...). D'abord armé de 44 canons jusqu'en 1702, il eut ensuite une batterie de 36 canons (18 canons de 12 livres et 18 canons de 6 livres), puis de 30 canons au moment de son naufrage.
Présent à Toulon lors du siège de1707, il fut probablement submergé pour éviter le bombardement anglais et renfloué en novembre 1707.
Esclaves (majoritairement des enfants) à bord d'un négrier, 1885
Puis à partir de 1713, il est affrété à la Compagnie de l'Asiento et armé à Port-Louis. Il est commandé par de Champmoreau - l'équipage est alors de 130 hommes et l'armement de 30 canons.
Lors de son voyage de traite, il part à une date inconnue, effectue sa traite à Ouidah (Bénin), le 1er février 1714 puis à Jacquin entre le 21 mai et la fin juillet.
Trois cents esclaves (ou 328 ?) sont vendus à Léogane (Saint-Domingue), deux esclaves meurent pendant la vente.
Ensuite, l'Adelaïde appareille pour la Havane (Cuba) le 1er octobre 1714. Pris dans un cyclone, il fait naufrage sur le Cap Corrientes, le 10 octobre 1714. »
Le Patriote est un navire négrier armé par les frères Journu de Bordeaux, ayant pour capitaine en chef Ichon et pour second Paul Alexandre Brizard[26].
Périple du voyage de commerce triangulaire du Patriote entre 1788 et 1790, illustration Ph. Gardey[45]
Le bâtiment quitte la Gironde le 10 octobre 1788 et navigue sur l'Océan Atlantique jusqu'à l'île de Sainte-Hélène puis il descend jusqu'à la pointe du continent africain, au Cap de Bonne-Espérance.
Lors de cette escale, le capitaine Ichon déserte et ne réapparaît plus. C'est alors Brizard, capitaine second, qui reprend le commandement du navire et poursuit le voyage.
Il appareille ensuite au Nord pour les Seychelles où il reste du 22 au 24 avril.
Une semaine plus tard, il accoste probablement à Goa (colonie portugaise) et certainement à Pondichéry (Compagnie française des Indes Orientales) au Sud-Est de l'Inde, le 30 mai et y mouille près de deux mois, jusqu'au 28 juillet.
Le Patriote remonte ensuite l'Océan Indien pour entrer dans le golfe du Bengale jusqu'à Calcutta qu'il touche sept jours plus tard, le 5 août et où le capitaine achète des produits des Indes.
Le navire appareille le 29 octobre pour le début de son trajet de retour et met plus d'un mois pour toucher à nouveau à l'île de France, le 6 décembre 1789, et y rester le temps d'acheter 216 Noirs ; il en repart le 12 février 1790.
Il fait ensuite escale à l’île Bourbon (La Réunion) pour s'y ravitailler entre les 13 et 19 février 1890.
Il appareille à nouveau pour le Cap de Bonne-Espérance qu'il joint le 19 mars, afin de compléter son ravitaillement et y vendre 14 de ses esclaves malades ; il en repart presque deux mois plus tard, le 14 avril 1790.
Il effectue alors la « traversée du milieu » (ou voyage de traite) en s'arrêtant à l'île de l'Ascension au milieu de l'Atlantique, les 4 et 5 mai 1790.
A la toute fin du mois de mai, il est en vue des Amériques aux Antilles et accoste à Saint-Pierre de la Martinique dans les Caraïbes et y stationne jusqu'au 4 juin 1790 pour y vendre une partie de ses esclaves.
Le port de Bordeaux, N. Ozanne, gravure Y. Le Gouaz, 1776.
Il repart en direction des Cayes Saint-Louis à Saint-Domingue (Haïti) qu'il rejoint le 10 juin, afin d'y vendre semble-t-il avec difficulté le reste de ses d'esclaves, une partie de ses marchandises achetées aux Indes et y acquérir des marchandises coloniales (probablement du tabac) qui montent en tout à 312 tonneaux dans ses cales. Cette escale de transactions commerciales à Domingue dure six mois et le navire reprend la mer le 16 décembre 1790.
Il effectue alors directement son voyage de retour en France et parvient à Bordeaux le 17 février 1791.
Le périple du Patriote dura donc deux ans et quatre mois avec de multiples escales (dont une de six mois à Saint-Domingue) et ne fut pas de tout repos, ni très lucratif : le capitaine Ichon déserta en route ; le capitaine second ne put vendre que 155 Noirs (dont une partie malades) sur les 312 qu'il avait achetés et embarqués car 61 d'entre eux moururent de maladies ou à cause des intempéries pendant la traversée[22][27][24][45].
Mutinerie
Certains navires négriers sont le théâtre de mutinerie fomentée par les captifs pour lesquels, il n'y a peut-être rien à perdre en tentant de se révolter contre le sort qui leur est promis et dont la traversée en mer leur donne un terrible avant-goût. Parmi eux :
1766 – Henriette, navire français de Nantes, effectue sa traite en Gambie. La révolte des captifs massacre l’équipage. Le second d'un précédent navire échoué en 1765 sur le banc de Saint Gonard à l’entrée de la rivière de Gambie, la Jeune Reine, prend le commandement et échoue le navire devant Albreda, une enclave française en Gambie[44].
1766 – Meermin, flûte hollandaise de 450 tonneaux (capitaine Gerrit Christopher Muller, armateur Compagnies Hollandaise des Indes Orientales - VOC), avec un équipage de 62 hommes, transporte 160 esclaves de Madagascar vers le Cap (Afrique du Sud). Une révolte éclate ; les esclaves tuent la moitié de l'équipage et prennent le contrôle du navire mais ne peuvent en maîtriser la conduite. Après plusieurs péripéties, le navire fait finalement naufrage près du Cap des Aiguilles réputé pour ses récifs. 112 esclaves et 32 membres d'équipage sont rescapés. Néanmoins, les esclaves survivants sont menés à leur destination du Cap par voie terrestre et mis au travail. Trois des meneurs sont emprisonnés et le capitaine du navire reconnu coupable de négligence est déshonoré[44].
Liste de navires négriers
Jeunes captifs rescapés par le Britannique HMS Daphne sur les côtes d'Afrique de l'Est,1868
On ne saurait lister les milliers de navires qui se sont, un jour ou l'autre, adonnés à ce trafic. Cette liste se bornera à des navires caractéristiques ou connus[46],[44],[47].
Français
Les Deux Associés, bâtiment de commerce aménagé pour le trafic d'esclaves, transformé en ponton à Rochefort à l'effet d'internement de religieux réfractaires[réf. souhaitée] ;
Queen Anne's Revenge (ex Condord, La Concorde), navire à voiles britannique de 200 tonneaux de 1710 sous le nom de Concord, capturé par les Français en 1711 et converti en négrier sous le nom de La Concorde, appartenant à l'armateur nantais René Montaudouin. Se rendant des côtes de Guinée à La Martinique, il est capturé en 1717 par le pirate B. Hornigold près de l'île de Béquia dans l'archipel des Grenadines aux Antilles pour devenir sous le nom de Queen Anne's Revenge, le navire amiral du pirate anglais dit Barbe Noire (Edward Teach). Il fait naufrage en 1718 près de Beaufort (Caroline du Nord).
Le Washington, bâtiment de commerce aménagé pour le trafic d'esclaves, transformé en ponton à Rochefort à l'effet d'internement de religieux réfractaires[réf. souhaitée] ;
La Marie-Séraphique, brick négrier nantais de 1765 sous le nom de Dannecourt et racheté par l'armateur Jacques-Barthélemy Gruel qui lui donne en 1769 le prénom de sa défunte épouse : Marie-Séraphique[47] ; il servira de modèle à François Bourgeon pour sa bande dessinée Les Passagers du vent.
Le Patriote, navire armé par la société bordelaise Journu Frères, dirigé par le capitaine P.-A. Brizard lors de l'expédition de 1788-91 l'ayant conduit des Indes occidentales et aux Antilles pour acheter et vendre diverses marchandises dont 312 Noirs dont 61 sont morts en cours de route[22][23][45].
Massacre des esclaves du navire Zong, jetés par-dessus bord, 1781Maquette du Rovodoa, navire négrier brésilien racheté par un Paimpolais pour devenir la première goélette de pêche en Islande sous le nom d'Occasion, musée de la mer de Paimpol.Le Tourville, navire qui aurait été le dernier en France à réaliser une expédition négrière en 1849.
Britanniques
Henrietta Marie, négrier anglais coulé (épave retrouvée) en Floride sur le New Ground Reef en 1700
Sea Horse, un 230 tonnes, armé par la South East Company , parti de Londres le 9 juin 1726, transportait 138 esclaves sur les 169 initialement achetés à Madagascar ; après 12 mois de traversée, il fit naufrage le 29 septembre 1728 à l'extrémité de l'île Gorriti près de Maldonado, en Uruguay puis fut pillé.
Brookes, dans les années 1780, pour les plans qui en subsistent.
Zong, 1781, il est connu pour avoir massacré les captifs qu'il transportait à cause de la pénurie d'eau sur le navire.
Le Recovery (« Reprise ») est un navire négrier de 189 tonnes construit à Bristol en Angleterre[48]. Pour son voyage de traite, son capitaine est John Kimber[41] et le médecin du navire s'appelle Thomas Dowling. Le Recoveryvoyage en 1791 du port de Bristol à New Calabar en Afrique de l'Ouest où il recueille environ 300 esclaves qui devaient être vendus à la Grenade aux Petites Antilles dans les Caraïbes. Ensuite, le navire quitte l'Afrique le 1er septembre et arrive à la Grenade le 28 Octobre, date à laquelle 27 des esclaves embarqués étaient morts[49].
Hollandais
Meermin, navire dont les esclaves se sont révoltés.
Autres nationalités
Tecora, portugais, qui a amené les esclaves qui se révolteront sur La Amistad[50].
Princesa Luiza, portugais naufragé en 1742 sur la côte de l'île de Mayo dans l'archipel du Cap Vert et transportant des défenses d'ivoire (récupérées sur l'épave).
Fredensborg, dano-norvégien, naufragé en 1768 au large d'Arendal en Norvège. Il existe un livre de Leif Svalesen sur cette expédition.
James Matthews, portugais coulé au large de Freemantle en Australie en 1841.
Rovodoa, brésilien, négrier racheté en 1848 par un Français et reconverti en bateau de pêche.
Wildfire, américain, 1860, barque arraisonnée en Floride par l'US Navy avec 450 esclaves[51].
Clotilda, américain, considéré comme le dernier navire négrier à avoir accosté aux États-Unis, en 1860[52].
Navire négrier et « coolies » ou engagés
Il va sans dire que dès l'abolition de l'esclavage au XVIIIe siècle, les bateaux négriers furent souvent utilisés pour transporter des coolies ou engagés (venant d'Inde) qui vinrent remplacer les esclaves dans divers endroits du monde[réf. nécessaire].
Un coolie ship anglais, Volga II, XIX° s.
Pour attirer une nouvelle main d'œuvre, cette fois libre mais miséreuse venue d'Inde vers les colonies, on faisait miroiter aux futurs coolies ou engagés de bonnes conditions de voyage, un bon salaire et une vie meilleure dans un beau cadre de travail. Certes, ils ne voyageaient non plus à fond de cale (sauf pendant les intempéries) et enchaînés comme les esclaves. Ils voyagèrent souvent dans le passavant ou entrepont, mais aussi dans les cales, entre les denrées, telles que le riz et les grains secs, que ces navires transportaient en plus de leur cargaison humaine.
Les engagés eurent à subir de nombreux maux, tels que les mauvais traitements, des injures, des agressions et des viols, qui rappelaient les pires heures de la traite négrière. Des maladies aussi décimaient un bon pourcentage des coolies.
Cependant, des instructions étaient données aux transporteurs de ne plus considérer les engagés comme des esclaves, même si les mauvais traitements furent légion. Le but était toujours d'avoir le moins de perte humaine possible lors d'une traversée mais les conditions du transport maritime restaient mauvaises. Les Indiens étaient donc « mieux traités que les Noirs et le taux de mortalité moyen des coolies ships reliant l’Inde à l’Amérique fut de 2,7 %, selon l’historien Jacques Weber »[3].
Les propriétaires français des îles firent appel dès 1827 à ces travailleurs libres mais en 1839, l’émigration indienne fut interdite. On l’autorisa à nouveau en 1849 sous réserve d’améliorations et en 1852, elle fut même encouragée par le gouvernement à l'aide de primes par émigrant indien débarqué[3].
Nathacha Appanah, romancière, a mis en scène le voyage océanique des coolies sur un navire de l'époque, dans Le Rocher de Poudre d'Or. Amitav Ghosh situe le voyage épique des coolies sur un bateau négrier converti en navire marchand dans son dernier roman, Un océan de pavots.
Après l'abolition de la traite
Jeunes esclaves rescapés par HMS Philomel, 189333 esclaves sur le pont d'un des navires négriers interceptés par le vaisseau HM Racoon, 1901Pinasse gréée en goélette pourchasse les négriers, v. 1880
Malgré son abolition en 1815, la traite négrière transatlantique continue à se pratiquer sans vraiment se cacher. Pour ne parler que de lui, le gouvernement français doit promulguer des ordonnances successives (1817, 1818, 1827, 1831...) pour l'interdire mais les armateurs n'en ont cure et considèrent que poursuivre la traite, c’est « faire acte de patriotisme », surtout face à l'adversaire de toujours, les Britanniques, précurseurs dans l'abolition[3].
La traite devenue illégale, on peut néanmoins en toute légalité et contradiction se procurer sur le marché tous les éléments nécessaires à l'armement négrier et à la traite comme des « fers à nègres », et on continue à armer des navires négriers sans se cacher du commissaire maritime ou des autorités. D'ailleurs, après l'interdiction, Nantes semble mettre les « bouchées doubles » et expédie 305 navires négriers sur les mers, soit presque autant qu'au temps où cette activité était légale : 42,5 % des 717 navires français répertoriés sur plus d'un siècle et demi[3].
Les gouvernements tant français que britannique prennent alors des mesures plus coercitives dès 1820 (qui s'avèreront plus efficaces après 1830) pour réprimer le phénomène. La marine royale française et la Royal Navy envoient des bâtiments de guerre modernes[8] comme (en) le HMS London (en 1878 au large de Zanzibar) pour la répression des navires négriers en mer et sur les côtes d'Afrique occidentale. Ce faisant, les marines royales européennes arraisonnent des navires négriers européens mais aussi arabes chargés de leur cargaison humaine.
Aujourd'hui
De nos jours, des chercheurs et archéologues maritimes sont spécialisés dans la recherche et la découverte d'épaves de ces navires négriers abîmés en mer du temps de la traite négrière, et dans leur exploitation. C'est le cas du Groupe de Recherche en Archéologie Navale (GRAN) ou du Slave Wrecks Project[53] (SWP) (le travail de ce dernier dépasse celui de la « simple » archéologie marine).
Les restes qu'ils en découvrent donnent naissance à des bases de données et enrichissent l'historiographie[54][44].
JP Plasse, Journal de bord d'un négrier, Marseille, 2005, Ed. Le mot & le Reste (ISBN2-915378-12-6)
Alain Yacou, Journaux de bord et de traite de Joseph Crassous de Médeuil, Paris, 2001, Karthala-CERC (ISBN2-84586-208-3)
Alain Cadilhon (dir.), La France d'Ancien Régime. Textes et documents, 1484-1789, Bordeaux, 2003, Presses Universitaires de Bordeaux (ISBN2-86781-303-4) Document 70 : Le voyage d'un navire négrier bordelais au Mozambique (1787-1788)
Yvan Matagon, Journal de bord du négrier La Licorne, Thématique Historia, 2005
↑ abc et dSylvia Marzagalli, Jean Mondot, L'esclavage et la traite sous le regard des Lumières, Presses Univ de Bordeaux, (ISBN9782867813504, lire en ligne)
↑ ab et cLe commerce triangulaire mène le navire d'abord d'Europe vers l'Afrique chargé des marchandises de traite, ensuite d'Afrique vers l'Amérique chargé d'esclaves et enfin, d'Amérique vers l'Europe chargé de denrées tropicales.
↑ a et bC'est le même Brizard qui aurait rapporté de ses voyages à sa parente, des plantes et agrumes qui entreront dans la composition de la liqueur anisée Marie Brizard. Lire en ligne p. 216
↑Bernard Michon, « La traite négrière nantaise au milieu du XVIIIe siècle (1748-1751) », Les Cahiers des Anneaux de la Mémoire, n° 10 : Les Ports et la traite négrière, Nantes, décembre 2007, p. 34-63.
↑Ou cauris, ce sont des petits coquillages servant de monnaie dans certaines parties d'Afrique.
↑Pour plus de détails, voir Yacou, pages 46 et suivantes.
↑Hugues Thomas, La Traite des Noirs, Robert Laffont, p. 461
↑Pétré-Grenouilleau, Les Traites négrières, Essai d'histoire globale, Paris, Gallimard, 2004, 468 p. (ISBN978-2070734993). Edition électronique, p. 135
↑ a et bAdrien Carré, Les Mystères du scorbut marin à la lueur de la biologie moderne, Honoré Champion, 1997 (ISBN2-85203-681-9), p. 388-389, dans L'Homme, la santé & la mer
↑ a et bPhilippe Masson, sous la direction de P. Pluchon, Expansion maritime et santé, Privat, 1985, (ISBN2-7089-5322-2), p. 23 et 28 in Histoire des Médecins et Pharmaciens de Marine et des Colonies
↑Gérard Piouffre, Les Traites négrières, Ouest-France, , 25 × 19 × 1 cm (ISBN978-2-7373-5912-5), « ce dessin dessert la cause qu'il veut servir, car si les nègres avaient été entassés de cette manière, aucun n'aurait survécu à une traversée de l'Atlantique »
↑La « pièce d'Inde » est l'unité de mesure de ce commerce. Elle correspond à un individu adulte en pleine force de l'âge et en bonne santé. Il existe même une sorte de catalogue pour tenir compte de tout ce qui pourrait s'écarter de la définition donnée. Par exemple, un doigt en moins donnera 25 % de décote pour l'esclave proposé. Pour une hernie, c'est aussi 25 % en moins, mais pour des jambes de longueur inégales, seulement 12,5 %. Ainsi, l'Opiniâtre débarque à Buenos Aires, le 27 septembre 1703, 251 Noirs représentant 132 pièces d'Inde. Si l'on peut avoir ces deux renseignements, nombre d'esclaves et nombre de pièces d'Inde, on peut apprécier l'état sanitaire de la cargaison.
↑Carole Marcotta, (en) « Dancing and exercise », in Toyin Falola et Amanda Warnock, Encyclopedia of the Middle Passage, Greenwood Publishing, 2007, p. 132-133
↑ a et bJohn Kimber sera jugé pour assassinat de captifs et acquitté en 1792 mais son cas participera de l'abolition de la traite négrière, laquelle sera effective en Grande-Bretagne en 1807.
↑Peter Marshall,« The Anti-Slave Trade Movement in Bristol », in Patrick McGrath, Bristol in the Eighteenth Century, Newton Abbott : David & Charles, 1972, pp. 185–214
↑Bristol, Africa and the Eighteenth-century Slave Trade to America, vol. 4 : The final years, Bristol, Bristol Records Society, (lire en ligne) p. 193
↑Bien que la Amistad soit souvent considéré comme un navire nègrier, ce n'était qu'une goélette de commerce qui faisait du cabotage aux Antilles, transportant principalement du sucre. Il ne participait pas aux expéditions sur les côtes africaines.
_-_TIMEA.jpg)
.jpg)
.jpg)
