Vol American Airlines 587

Le vol 587 était un vol affrété par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer la liaison entre New York et Saint Domingue en République Dominicaine. L'avion s'est écrasé le 12 novembre 2001 peu après son décollage de l'aéroport John F. Kennedy sur un quartier résidentiel du Queens. Les 260 occupants de l'avion et 5 personnes au sol furent tués.

Avion

L'avion était un Airbus A300B4-605R construit en 1987 et immatriculé N14053. Au moment de l'accident il totalisait 37550 heures de vol pour 14934 cycles et était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5.

Equipage

Le commandant : Ed States, 42 ans, 8050 heures de vol dont 1723 sur A300.
Le copilote : Sten Molin, 34 ans, 4403 heures de vol dont 1835 sur A300.
Personnel de cabine : 7 personnes (Deborah Fontakis, Barbara Giannasca, Wilmer Gonzalez, Joseph Lopes, Michele Mills, Carol Palm, William Valdespino).

Circonstances de l'accident

Le vol 587 fut autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31L vers 9h, heure locale. Il suivait un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolla juste avant lui, à 9h12. A 9h13 le contrôleur prévint l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage occasionnées par l'imposante masse du 747 et autorisa le décollage. Le commandant de bord donna les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. A 9h14 l'avion s'aligna sur la piste et s'élança, 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent. Théoriquement, il ne doit pas y avoir moins de deux minutes entre chaque décollage, justement pour laisser le temps aux turbulences de se dissiper. Ces 15 secondes auront de terribles conséquences. Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçut l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. A 9h15 le pilote contacta le contrôle de New York et reçu l'autorisation de grimper à 13000 pieds. A ce moment là l'équipage entendit une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage. 15 secondes plus tard, à 9h15min36s, l'avion fut dévié sur la droite. Les gouvernes de direction furent actionnées violemment de gauche à droite. A 9h15min51s, un deuxième vortex, plus puissant, frappa l'avion. A 9h15min54s le copilote demanda "la puissance maximale". Il y eut de nouveau un mouvement de gauche à droite sur le gouvernail et il y eut alors une série de bruits et un grand bang quand le gouvernail fut ramené à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plongea vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres). Durant la descente les moteurs se séparèrent des ailes et l'avion s'écrasa à 9h16 sur un quartier résidentiel du Queens. Le vol aura duré 2 minutes et 24 secondes.

Bilan

Survivants : aucun
Morts : 265 (251 passagers, 9 membres d'équipage, 5 personnes tuées au sol).
L'avion est détruit à l'impact

Enquête

Le crash survint un mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée. Néanmoins les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires. Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté aux vortex, avait actionné les gouvernes de directions à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite. Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, rendant l'avion incontrôlable. Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques. Le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical. Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airline, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques. Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommendations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangeureuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999. Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangeureuses de la gouverne de direction à grande vitesse. Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.