L'appareil impliqué était un Douglas DC-9-14, immatriculé N100ME. Le DC-9 a été fabriqué en 1968 et livré à Linea Aeropostal Venezolana. En 1976, il a été vendu à Aerovias Venezolanas SA, qui l'a ensuite vendu à KC Aviation (le propriétaire de Midwest Express Airlines) en 1983. Cet avion avait accumulé un total de 31 892 heures de vol et 48 903 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.
Le vol 105 transportait 27 passagers et 4 membres d'équipage. La plupart des passagers sur ce vol étaient des hommes d'affaires se rendant à Atlanta pour le travail.
Les deux hôtesses de l'air en cabine étaient Sharon Ann Herb, 24 ans, et Amy Marie Bain, 21 ans.
Au lieu d'un commandant de bord et d'un copilote, l'équipage du vol 105 était composé de deux commandants de bord.
Le premier commandant de bord sur ce vol était le commandant Danny Watkin Martin, âgé de 31 ans. Le commandant Martin a été embauché par Midwest Express Airlines en 1984 en tant que copilote. Il a été promu commandant en 1985 et totalisait 4 600 heures de vol, dont 1 000 heures sur DC-9 (600 heures de vol en tant que commandant et 500 heures en tant que commandant de bord). Avant d'être employé chez Midwest Express Airlines, il était pilote privé sur un Beechcraft 90 King Air.
Le deuxième commandant de bord (bien qu'agissant en tant que copilote sur ce vol) était le commandant William Roger Weiss, âgé de 37 ans. Le commandant Weiss a été embauché par Midwest Express Airlines en 1984 et a ensuite reçu sa qualification sur DC-9. À l'époque, il avait accumulé 5 197 heures de vol au total, dont 1 640 heures sur DC-9 (500 heures en tant que copilote du DC-9 et 1 140 heures en tant que commandant de bord). Il était un ancien employé de KC Aviation, la société mère de Midwest Express. Le commandant Weiss était également un ancien pilote de l'US Air Force, pour lequel il pilotait des F-4 Phantom II.
À 15h21, lors de sa montée initiale, à une altitude de 213 m au-dessus du sol, le moteur droit explose, ce qui a violemment secoué l'appareil. Le vol 105 a alors reçu l'ordre du contrôle aérien de virer vers le cap 175. À ce stade, le contrôleur aérien a pu voir que de la fumée et des flammes émanaient du moteur droit, avec des parties du moteur de l'avion tombant au sol.
Animation représentant un décrochage aérodynamique similaire à celui du vol 105.
Le copilote Weiss a alors déclaré une urgence. L'avion est alors monté avec un angle d'attaque plus élevé que la normale. En raison de cet angle d'attaque élevé, la vitesse air de l'appareil a considérablement diminué. Il a commencé à prendre du roulis vers la droite, puis a cessé de prendre de l'altitude et s'est brusquement incliné sur la droite à un angle de 90°, avant d'entrer en décrochage et de s'écraser dans un champ, à quelques centaines de mètres de la piste 19R. L'avion a été littéralement pulvérisé par la force de l'impact et l'incendie qui a suivi, ne laissant aucun survivant parmi les 31 personnes à bord.
Plusieurs témoins au sol ont rapporté que l'appareil était en feu peu de temps après son décollage de l'aéroport. L'incendie a été causé par une panne du moteur droit, dans lequel une des entretoises amovibles du compresseur s'est détachée lors du décollage, ce qui a gravement endommagé le moteur. Il s'avère que cette pièce a rompu en raison de sa vulnérabilité à la fatigue du métal.
Le NTSB a conclu que, malgré la panne moteur de l'avion, il était toujours contrôlable et que la réaction de l'équipage à cette panne est la principale cause de l'accident. L'utilisation inappropriée des commandes de vol par les pilotes a entraîné un décrochage aérodynamique et une perte de contrôle de l'appareil. Le manque de coordination entre les 2 pilotes durant cette situation d'urgence a également contribué à l'accident.
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